Reglaje (adaptación) Lambda III

Mezcla pobre resulta en baja tensión Lambda, hace el integrador compensar positivamente (aumentar el volumen de inyección). Véase Reglaje II.
Situación contraria, simulada al ralentí con la tensión del MAP en 1,75 Voltios, puede ser apreciada en las pantallas del scanner que sigue.
La alta tensión del MAP es procesada como aumento de la presión absoluta (grupo 2 – casilla 4) falseando el cómputo de la carga del motor a mayor. Esto resulta en: aumento del tiempo de inyección, enriquecimiento de la mezcla y obviamente alta tensión de la sonda Lambda. El regulador de mezcla reacciona ante la tensión Lambda reduciendo el volumen de inyección, ahora en – 20% (grupo 33 – c. 1), para que se haga la debida compensación.

Tras restablecer las condiciones normales, el reglaje de mezcla (Grupo 1 – c.3) vuelve a trabajar alrededor de cero. Observe que la presión absoluta (Grupo 2 – c. 4) y la carga calculada (Grupo 2 – c. 2) están diferentes de la condición anterior.
El grupo 32 – c. 2 muestra que el reglaje sucede sobre la mezcla adaptada, aún. Los parámetros finales serán establecidos después de realizarse los ciclos de arranque y recorrido del vehículo según el expediente dispuesto en el calculador.

Causas probables de adaptación negativa: Tensión del sensor de carga alta, sensor temperatura dañado, presión de combustible alta, regulador de presión o válvulas de inyección inestanco, sonda Lambda fallada, etc.

Conclusión: El reglaje de mezcla se hace sobre la tensión Lambda, si se pone alta (mezcla rica) resulta en recorte de inyección, e indicación negativa en el regulador, yá la baja tensión (mezcla pobre) repercute en el aumento de inyección, cuantificada con indicador positivo en el regulador.

Desperfectos del encendido transistorizado - TSZi


Reconocer los síntomas que se presentan en los sistemas fallados es, sin duda, una grand ventaja para acelerar el diagnóstico. Siguiendo esta tendencia, enumero algunos síntomas de mal funcionamiento que se detecta en el encendido transistorizado inductivo de la Bosch, conocido por TSZi, y sus principales causas.

Síntoma: Ángulo de cierre está elevado al ralentí y se reduce en aceleración.
Causa: polaridad de la bobina impulsora o cables del impulsor invertido.

Síntoma: Ángulo de cierre demasiado bajo.
Causa: Holgura del conjunto impulsor, grande.


Síntoma: Rotación del motor inestable, falla de encendido, tirones al acelerar.
Causa: rotor del impulsor danificado (averigüe el alineado – foto arriba)

Ángulo de cierre - Dwell

El ángulo de cierre o dwell (como es llamado en ingles) representa el ángulo que el platino queda cerrado. Es usado como referencia para la carga de la bobina de encendido, ya que este es el período que circula corriente en el enrollamiento primario de la misma. Ustedes ya deben tener en cuenta que con el desuso del distribuidor, referenciar la carga de la bobina con el ángulo de cierre es un tanto cuanto irreal.
Entonces, ¿Cuál es la referencia a adoptarse ahora? Antes de  contestar, hagamos otra pregunta: ¿Cuánto mas grande el ángulo de cierre mayor será la carga de la bobina?
Se sabe que la carga de la bobina no es inmediata, depende de la inductancia, por lo tanto para cargar o establecer la corriente eléctrica ideal es necesario un tiempo exacto. Tiempo y espacio (ángulo) están enlazados. Com el ángulo de cierre fijo el tiempo de conexión de la bobina se reduce al aumentar la velocidad de rotación, y a la vez reduce la carga de la bobina. Aunque aumente el ángulo de cierre, a ejemplo de lo que sucede en el encendido electrónico, el tiempo de carga se pone más corto, no hay linealidad con el incremento de la velocidad de rotación. Solamente se mejora la carga de la bobina al agrandar el ángulo de cierre a una velocidad constante (tiempo = espacio/velocidad).

Como se puede ver la carga de la bobina depende del tiempo, siendo este el parámetro vislumbrado en cualquier caso.

Mi coche está roto, ¿Qué taller me recomiendas?


El proceso de diagnóstico debe ser planeado con mucho cuidado por profesionales y jefes de talleres según los recursos disponibles.
Muchas veces, debido la falta de conocimiento, se saca poco provecho de los aparatos de prueba que quedan arrinconados o arreglados estratégicamente para encantar al cliente.

No basta tener un taller bien instalado y lleno de aparatitos todavía hace falta el componente principal: gente de ojo, con la pasión de un “Sherlock Holmes” y despejadas. No todos tienen facilidad para la investigación, pero pueden ser excelentes profesionales con habilidades envidiosas en otra plaza del taller.

Elevar el estándar de calidad y reducir el tiempo de trabajo son exigencias para estar adelante de la competencia. Para tener éxito es imprescindible establecer procedimientos de diagnósticos, no dejar aparatos subutilizados y capacitar a la gente.
No es algo sencillo pues involucra varios factores, como: experiencia profesional, conocimientos teóricos, habilidad de manejo de los aparatos de pruebas, conocimientos de ciertos detalles acerca del sistema o modelo del vehículo, etc.

Actuar en equipo, explotar la excelencia de cada profesional, promover el desarrollo personal y profesional de sus colaboradores son sugerencias de peso al que maneja un taller.

Bombilla x probador LED


La bombilla, el probador LED son herramientas sencillas bastante utilizadas para verificar la presencia de alimentación o señal en sistemas eléctricos del vehículo. El hábito de usarlos suele generar polémicas, pues se trata de una evaluación empírica. Además está prohibido para el sistema del “air bag” (bolsa de aire) debido al riesgo de activarlo.

Como alerta puedo agregar que ya constaté daños en bobinas de encendido, las que poseen transistores incorporados, causados por su uso. La corriente eléctrica de la bombilla o del probador LED excita el transistor y engancha la bobina de encendido al intento de detectar señal de mando para la etapa de potencia. Durante la prueba el cilindro que corresponde a la bobina de encendido falla y la corriente primaria sobrecarga la bobina, lo que causa su daño.

Encendido transistorizado Hall x ángulo de cierre



La interdependencia del ángulo de cierre (dwell) y la corriente eléctrica del primario es una característica de los módulos de encendido Hall y otros sistemas similares. En estos, para garantir la eficiencia de inducción de la alta tensión, el ángulo de cierre aumenta si no se alcanza el limite de corriente programado para el enrollamiento primario de la bobina de encendido.

Esta característica es un instrumento importante en el diagnóstico, pues el ángulo de cierre elevado al ralentí puede estar asociado a las averías del circuito primario, tales como: resistencia de paso en enchufes o conexión de masa, bobina equivocada o inadecuada (alta resistencia primaria) y baja tensión de alimentación en la bobina o módulo de encendido.

Haciendo diagnósticos eficaces

Al ingresar en el taller un coche fallado, ¿Cómo se debe proceder para remediar la avería?

Incontables las consultas que recibí dónde me dijeron haber sustituidos muchos componentes sin éxitos. Hubo una vez que el técnico me dijo haber reemplazado la sonda Lambda por tres veces y todavía quedaba el fallo. Bien, si te duele la cabeza, tomas unas pastillas y sigue igual; a lo mejor si debes preguntar: ¿por qué…?

Hacer un diagnóstico eficaz, es mucho más que descubrir el fallo, es encontrar lo que causa la avería. Por lo tanto, hazte como los niños, pregúntate: ¿Por qué existe error para este sensor? ¿Qué podría haber causado el error o avería? ¿El (sensor dudoso) causaría el síntoma que se presenta?

Solamente cierre el trabajo después de encontrar y sanar la causa de la avería, de lo contrario, ya lo sabes: el cliente regresa... ojalá.

Comprobación de la conexión masa

Probar eficientemente una conexión a masa (tierra) siempre fue un dolor de cabeza para muchos profesionales de taller mecánico. Una simple medición de resistencia no siempre es cabal, sea por la sensibilidad del medidor o debido a las influencias del entorno.
Los falsos contactos, generalmente, son perceptibles con la circulación de corriente; inestables, frecuentemente se presentan durante el funcionamiento bajo vibraciones. Por lo tanto se recomienda medir la caída de tensión con un paso de corriente elevada a través de la conexión.
En los componentes de ciclo pulsado es imprescindible medir la caída de tensión con el osciloscopio. Toma la señal entre la terminal del cable, objeto de la prueba, y el negativo de la batería.

Recuerde el ensayo solamente es válido si el fallo es notorio.