Comprobación del regulador de tensión del alternador

El reemplazo del componente es la práctica habitual para salir de la duda cuanto al estado de funcionamiento del regulador de tensión electrónico.

Sin embargo en algunos casos, aquellos en que el acceso al componente está restringido o no se dispone de un alternador para hacer las pruebas, la comprobación aislada es fundamental.

Con una fuente de poder de tensión variable y una bombilla de potencia máxima de 10 W se puede comprobar varios modelos de reguladores electrónicos de Bosch, Delco, Nippon, Denso y otros similares.

Basado en el principio de conmutación del campo (rotor) al alcanzar la tensión de regulación el regulador del sistema de 12 V, por ejemplo, interrumpe la corriente del campo con la de tensión entre 13,5 a 15 V y por debajo de esta tensión el regulador mantén el estado de conducción.

Para hacer la prueba se conecta el positivo de la fuente de poder al borne D+ y el negativo al borne D-, los cables de la lámpara se conecta en los carbones o bornes que corresponde a la conexión del rotor, como visto en la foto abajo.

Para un regulador de tensión en buen estado de funcionamiento la lámpara estará encendida con tensión inferior y se apaga con la tensión en el ámbito de regulación.

La foto al lado ilustra el conexionado para el regulador electrónico de montaje exterior. Para otros modelos de reguladores identifique los bornes y haga las conexiones de manera análoga a las enseñadas.

Como veis, la evaluación es muy sencilla, si la bombilla no se prende con la tensión por debajo de ámbito de regulación significa que el regulador está interrumpido.

Si no se apaga con tensión arriba a la de regulación significa que el regulador está en cortocircuito. Aun estará fallado el regulador cuya bombilla se apaga con la tensión por debajo o arriba del ámbito de regulación.

¡Recordéis! Estos componentes suelen fallar esporádicamente.

Para probar el regulador de 24 V use una bombilla de 24 V y obviamente una fuente de poder que pueda alcanzar por lo menos 30 V.

Con esta materia el lector puede evaluar la a importancia de poseer una fuente de poder de tensión variable en el taller, pues además de alimentar un componente cualquiera, aun se emplea a la comprobación de piezas en general.

Entrega de corriente del alternador

La curva de generación del alternador es una duda permanente entre los técnicos que van a probarlo, pero con las consideraciones que sigue y la información que figura en la placa del mismo es lo bastante para este fin.


Según la tecnología, en la rotación de ralentí del motor del vehículo y con la relación correcta de poleas, el alternador suministra de 60 a 80% de la corriente máxima indicada en la placa.

El alternador es autolimitador de corriente, es decir, la caída de tensión empujada por la sobrecarga causa la derivación de corriente de la batería, mientras haya disponibilidad, para sostener la carga.

Por lo tanto las condiciones anteriores dictan que la corriente útil máxima del alternador se logra cuando la tensión generada cae para cerca de 12,8 V, pues por debajo de este rango empieza a sustraer corriente de la batería, descargándola.

El volt-amperímetro de la foto arriba muestra la corriente máxima del alternador al ralentí, 62 A con la tensión de 12,8 V. Normal para esta tecnología, ya que su capacidad mínima corresponde a 80% da corriente máxima indicada en la placa (75 A)

Como comprobar el sensor activo del ABS

Según literaturas de la Bosch, se define sensor activo el que necesita alimentación exterior para funcionar.
 
El sensor activo del ABS probado se trata de un circuito integrado que conmuta la corriente entre 7 y 14 mA, cuando expuestos a los campos magnéticos de imanes permanentes de una rueda impulsora multipolar empotrada en la rueda o en el rodamiento. El elemento sensor puede ser del tipo magneto–resistivo o de efecto Hall.

Ensamblado en la unidad del ABS, un resistor en serie con el sensor al ser recorrido por la corriente conmutada produce caídas de tensión que delinean la señal usado en el cálculo de velocidad da rueda del vehículo.

En la figura abajo se puede apreciar la señal tomado en relación al negativo de la batería, con llave de encendido puesta y girando la rueda del coche con las manos.


Con un multímetro digital se obtiene la tensión conmutada de 0,55 V a 1,07 V.

La foto siguiente ilustra la variación de tensión entre los terminales del sensor al girar la rueda.
¡Atención! Con el sensor desconectado o interrumpido la tensión se mantiene cerca de cero.


Caso el sensor esté alimentado y no hay generación de señal, sáquelo de su lugar y mueva un imán delante de la extremidad sensoria, ilustración abajo, para ubicar la causa del fallo.


Opcionalmente el sensor puede ser probado en la banca de trabajo.
Inserte un resistor de 120 a 270 Ohmios en serie con la línea del sensor, entre el pin de salida de señal y el negativo de la fuente de poder, mira la foto abajo. Alimente el sensor con tensión de 12VDC. Con el multímetro u osciloscopio compruebe la caída de tensión en el resistor al sobrepasar un imán cerca de la punta táctil.

Sensor de la rueda delantera del VW Polo

Con un resistor de 270 Ohmios obtuve dos niveles de tensión: 1,98 V e 3,83V.
Con el osciloscopio se observa una señal de onda rectangular.

¡Nota!
1 – La tensión depende de la magnitud del resistor usado. Por ex: Con 120 Ohmios se puede obtener un promedio de 0,84V y 1,68V.

2 – En el coche probado la conexión del sensor de la rueda trasera está invertida en relación al sensor delantero.